Dopo un lungo periodo di pressioni esercitate da governi influenti come quello dell’**Italia** e della **Germania**, insieme al settore automobilistico europeo, la **Commissione Europea** ha comunicato un cambiamento significativo riguardo al divieto totale di vendita dei **motori termici**, inizialmente previsto per il **2035**. Questa decisione, attesa da molti, segna un allentamento delle rigide politiche ambientali che hanno caratterizzato gli ultimi sei anni, soprattutto in relazione al **Green Deal**.
Modifiche alle normative sulle emissioni
La **Commissione Europea** ha modificato la normativa riguardante le **emissioni**, stabilendo un obiettivo di riduzione del 90% rispetto ai livelli del **2021**, anziché il 100% come era stato inizialmente previsto. Questa revisione, approvata a **Strasburgo** il **26 novembre 2025**, è stata il risultato di un acceso dibattito tra i commissari e apre la strada alla commercializzazione di **veicoli** con **motori termici**, **ibridi plug-in** e dotati di **range extender** nel mercato post-**2035**. Ciò contrasta con l’idea di una transizione esclusivamente verso **veicoli elettrici** o a **idrogeno**.
Per compensare il 10% di **emissioni residue** tollerate, le **case automobilistiche** dovranno accumulare “crediti” attraverso pratiche specifiche. Tra queste, vi è la produzione di acciaio a basso tenore di carbonio realizzato nell’**Unione Europea** e l’uso di **carburanti sostenibili**, come i carburanti sintetici (e-fuel) e i biocarburanti non alimentari, derivati da rifiuti agricoli o olio da cucina usato. È importante notare che l’uso di **biocarburanti** di origine alimentare è escluso dalle possibilità. Secondo le stime, questa revisione consentirà a una quota compresa tra il 30% e il 35% del mercato post-**2035** di essere occupata da **veicoli** non completamente elettrici.
La presidente della **Commissione Europea**, Ursula von der Leyen, ha dichiarato che “l’**Europa** rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita”. Tuttavia, la decisione è stata interpretata dal **Ministro delle Imprese** italiano, **Adolfo Urso**, come una “breccia nel muro dell’ideologia”, evidenziando il ruolo attivo di **Roma** nella promozione della neutralità tecnologica. Le reazioni nel settore automobilistico sono diverse: mentre l’**ACEA**, l’associazione dei costruttori, accoglie positivamente il cambiamento, alcuni produttori esclusivamente di **auto elettriche**, come la svedese **Polestar**, hanno espresso preoccupazioni, avvertendo che questo passo indietro potrebbe danneggiare il **clima** e la **competitività europea**.
Flessibilità e supporto al mercato
Non solo la modifica relativa al 90% rappresenta un cambiamento cruciale, ma **Bruxelles** ha introdotto ulteriori misure di **flessibilità**. È stata concessa un’estensione temporale di tre anni, dal **2030** al **2032**, per conformarsi ai nuovi limiti di **emissioni**, mentre l’obiettivo di riduzione per i **furgoni** è stato rivisto al ribasso dal 50% al 40% entro il **2030**.
Per incentivare la domanda di **veicoli elettrici** di piccole dimensioni prodotti nell’**Unione**, è stata introdotta una nuova categoria di **veicoli** denominata “small affordable cars“, che include **veicoli elettrici** fino a 4,2 metri di lunghezza. Questi **veicoli** beneficeranno di vincoli normativi congelati per un decennio e, se prodotti nell’**Unione**, potranno essere utilizzati come “supercrediti” per raggiungere gli obiettivi di **emissione** di flotta. Contestualmente, l’**Unione Europea** ha previsto un finanziamento di 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi in prestiti senza interessi già a partire dal prossimo anno, per sostenere la filiera delle **batterie** prodotte interamente in **Europa**.
Un elemento cruciale per l’adozione di **veicoli elettrici** riguarda i nuovi target nazionali obbligatori per il **2030** e il **2035** per le flotte aziendali, che rappresentano circa il 60% delle vendite di **auto nuove** in **Europa**. Secondo la proposta, l’**Italia** dovrà garantire una quota minima di **veicoli aziendali** a emissioni zero del 45% entro il **2030** e dell’80% dal **2035**, consentendo però ai singoli Stati di decidere le modalità di attuazione.
Il mercato a due velocità
Le preoccupazioni riguardo al successo della transizione sono amplificate dalla realtà di un **mercato** a due velocità. Le vendite di **veicoli elettrici** sono fortemente concentrate nelle regioni settentrionali e occidentali dell’**Europa**. In **Norvegia**, pur non essendo un membro dell’**Unione**, i **veicoli elettrici** hanno rappresentato il 94% delle vendite totali nei primi sette mesi del **2025**, mentre in paesi come la **Croazia** questa percentuale è ferma all’1%. Complessivamente, la diffusione di **veicoli elettrici** nell’**Unione Europea** si attesta tra il 5% (quota italiana) e il 10% nei primi sette mesi dell’anno.
Nonostante gli investimenti europei per le **infrastrutture** di ricarica e le sovvenzioni per l’acquisto di **veicoli elettrici**, l’allentamento degli obiettivi di **emissione** suscita preoccupazioni riguardo a un possibile rallentamento negli investimenti necessari per le **infrastrutture** di ricarica, fondamentali per un’adozione massiccia. Inoltre, in mercati come quello **spagnolo**, dove sono stati attivati programmi di sostegno, i principali beneficiari sono stati spesso i produttori **cinesi**, che offrono modelli più competitivi rispetto ai marchi europei.
La nuova strategia delineata dalla **Commissione Europea** rappresenta un compromesso che cerca di bilanciare le esigenze climatiche con le necessità industriali ed economiche, ma dovrà comunque ricevere l’approvazione finale dai governi dei ventisette Stati membri e dal **Parlamento Europeo**.